🦄 Clio 4 Tce 120 Edc Essai

CetteNouvelle CLIO TCe (120ch) EDC vous propose une boite automatique à 6 rapports pour votre confort. une consommation de carburant en ville de 6.6l/100km, une consommation de carburant sur autoroute et reseau secondaire de 4.4l/100km et une consommation mixte de 5.2l/100km. Enfin emission de CO2 120 g/km en rapport avec les Cliquezpour toutes les photos et tous les détails Renault Clio IV TCe 120 EDITION ONE EDC, essence, noir, 05/12/2016, ABS, Accoudoir, Airbags, Alarme, Allumage automatique des feux, Anti-brouillards, Autoradio CD, Autoradio MP3, Becquet, Bluetooth, Caméra de recul, Climatisation automatique, Direction assistée, Démarrage sans clé, Détecteur de plui Essai- Renault Clio 0.9 TCe 75 Trend : que vaut la moins chère des Clio ? Fiabilité Renault Clio 4 : que vaut le modèle en occasion ? Salon Caradisiac - Retour sur le comparatif Renault Clio IV Génération VS Renault Clio V : gloire aux anciens. En partenariat avec . Annonces similaires : RENAULT CLIO 4. RENAULT CLIO 4. IV (2) 1.2 TCE 120 RENAULTCLIO 1.2 TCe 120ch energy Limited EDC 5p 120 g/km. QUALITÉ DE L'AIR. CRIT'AIR NIVEAU 1. En savoir plus. consommation urbaine. 6,8 litres/100 km. consommation extra-urbaine. 4,5 litres/100 km. consommation mixte. 5,4 litres/100 km. équipements de série. Aide au démarrage en côte; Aide au freinage d'urgence; Airbag conducteur; Airbag Cenouveau moteur essence turbo 100ch/160Nm offre à CLIO réactivité, souplesse et consommation maîtrisée. Sa chaîne de distribution vous permet de réduire les coûts d'entretien. Il est disponible : En boîte manuelle 5 vitesses (100g/CO 2 au meilleur niveau de sa catégorie) En boîte automatique X-TRONIC (souplesse maximale en ville et Aprèsavoir de nouveau essayé la Clio mais cette fois-ci en avec le TCe 120 et boite EDC, c'était bien l'association moteur boite qui était faite pour moi sortant de ma DS4 (au revoir les "défauts" de la BMP6, notamment les a-coups ou temps de réponse). Probablementle meilleur rapport prix/puissance actuellement disponible sur la Clio IV. Energy TCe 90: Manuelle 5: 4,7L/100km: 105g/km : 5 CV: ⭐️⭐️⭐️: Un peu plus sobre que le TCe 90, mais plus cher à BlocTCe 120 ch. Renault Clio 4 GT 120 EDC sera uniquement proposée avec le bloc TCe120 EDC, un moteur 1.2L de 120 Ch (que l’on a déjà pu tester lors de notre essais Captur), couplé à une boite à double embrayage à 6 rapports. A noter qu’une fonction RS Drive permet de modifier les assistances à la conduite, la cartographie de l’accélérateur et Voitureclio 4 tce 120 intens edc clio 4 tce 120 intens edc Renault. Achat - Vente clio 4 tce 120 intens edc Renault Annonces de particuliers et professionnels | Ouest France Auto. Rechercher. Espace Pro 0 Mes favoris. Voiture; Utilitaire; Camping car; Moto; Ma voiture idéale; Vendre; Coter; Actualités; Les marques; Mes favoris; Me connecter ; Espace pro; lReu. Accueil Publié le 15 juillet 2016 à 1437 Mis à jour le 19 janvier 2021 à 1253 Deux nouvelles propositions mécaniques Nous voici au volant de la nouvelle Clio. En fait, c’est la Clio IV qui passe en phase II. Renault a décidé de retoucher sa voiture qui fait un carton partout en Europe et surtout en France où elle est la première du marché. Le châssis est éprouvé et donnait tout à fait satisfaction à tous les utilisateurs donc Renault a décidé de ne pas le modifier. En revanche, sur le plan mécanique on note l’apparition de deux nouveautés en diesel, le dCi dans sa version 110 ch, qui était très attendu, et en essence le TCe 120 qui est désormais livrable avec une boite mécanique à 6 rapports, comme sur notre modèle d’essai. Ce mariage est pour le moins réussi. Des feux diurnes à LED façon Mégane Extérieurement, pas de bouleversement sur cette Clio elle était réussie esthétiquement, il n’y avait pas de raison de tout changer. Toutes les modifications ont été apportées de façon subtile dans le but de revaloriser la voiture. C’est surtout flagrant à l’avant où les nouvelles optiques dotées d’une nouvelle signature. C’en est fini de la barre de LED qui évoquait le tuning là, on a quelque-chose de bien intégré, élégant, c’est beaucoup mieux. Des sièges plus confortables L’élément le plus différent à l’intérieur, hormis des détails comme les chromés qui deviennent satinés, de nouvelles finitions ici et là ou un nouveau dessin de contreporte, c’est la sellerie de nouveaux sièges font leur apparition avec un moussage différent et surtout un soutien latéral renforcé. On ne peut pas dire que la Clio devient sportive, mais on est mieux assis et c’est un gain appréciable. C’était un petit reproche qu’on pouvait faire sur la version précédente et c’est un défaut qui est tout à fait gommé. Chez Renault on aime les voitures sportives tout du moins avec les versions Renault Sport qui sont pour chaque version, de franche réussite. Pour les personnes qui souhaitent avoir une voiture avec une ligne sportive mais un moteur plus léger il y a les versions GT. Renault a donc revu sa copie de la Clio 4 en version GT, j’ai eu en essai non pas la version berline mais la version break Estate. D’habitude je ne suis vraiment pas fan des voitures break mais peut être que cet essai va me réconcilier avec ce dessin si particulier ? Design Renault a repris certains codes de la Clio 4 RS EDC 200 et les a intégré sur cette Clio GT, à savoir les jantes de 17 pouces qui ont un dessin assez proche des versions RS chaussées en 18 pouces les feux diurnes LED déportés sur le bouclier avant au lieu de la calandre, sièges baquets, bouclier avant et arrière spécifiques et sigles GT. Donc en un clin d’oeil on pourrait presque en la voyant de face la confondre avec la Clio RS, par contre l’arrière de cette Clio GT est différent rien qu’au niveau des sorties d’échappement où la version GT se démarque avec une double sortie mais rapproché alors que la version RS dispose de deux véritables sorties. Sur ma version nulle besoin de préciser que la Clio RS n’existe pas en break donc… Bon vous l’avez compris, l’idée ce n’est pas de créer une copie de la Clio RS mais d’apporter un design à la version GT qui se rapproche de la RS. La version Estate que j’ai eu pour cet essai se voit donc rallonger de quelques dizaines de cm pour gagner une place non négligeable dans le coffre principalement, à voir de plus près cette version n’est pas vraiment vilaine, je vais être honnête je préfère la version berline qui pour moi a une allure plus dynamique. On reproche souvent aux breaks d’être trop carré », Renault a fait des efforts en arrondissant un maximum les angles et c’est réussi. Moteur C’est la mode depuis un petit moment de ce que l’on appelle le down-sizing » ce qui signifie que l’on diminue la cylindrée mais en gardant voir en augmentant la puissance de la voiture en passant par des ingénieuses astuces mécaniques. Cela est encore le cas avec cette clio GT qui a sous le capot un bloc essence turbocompressé de 120ch accompagné par la boite EDC à double embrayage maison avec un couple de 190 Nm. Alors pour être honnête pour un modèle qui se dit GT, sur la papier je n’étais pas vraiment convaincu par ce tout petit bloc certes accompagné d’un turbo pour développer 120ch. Je reviendrais sur ce point dans la partie Conduite ». Concernant la puissance j’ai également été déçu, je m’attendais à une version plus puissante d’au moins 150ch, sachant qu’avec cette version GT on est à mi-chemin entre une Clio normal » et une Clio RS de 200ch donc 120ch cela me parait limite.. Conduite Après avoir critiqué ce moteur sur le papier, la meilleure façon de vérifier la théorie par la pratique c’est de rouler avec, j’ai eu l’occasion de parcourir pendant ce weekend pas loin de 500 km en variant les plaisirs avec de la ville, autoroute et national. En conduite de tous les jours le bloc TCE fait très bien le job, souple à l’utilisation bien qu’un peu mou à bas régime à cause de la faible cylindrée, un bouton magique RS est aussi présent sur ce modèle, cela permet d’actionner le mode Sport et donc de modifier les lois de passage des rapports en taquinant de plus près la zone rouge. Dans ce mode, je n’ai pas vraiment trouvé de comportement sportif, l’aiguille grimpe dans les tours mais les sensations ne sont pas trop au rendez-vous. je confirme donc que les 120ch ne sont pas vraiment suffisant pour se créer de petites sensations. Malgré cela la boite EDC est toujours aussi efficace, c’est à chaque fois une bonne surprise, les rapports sont passés sans accoups, elle n’est pas parfaite, on aimerait qu’elle soit plus rapide à certains moments. Le downsizing nous donne de bonnes consommations avec sur autoroute en moyenne 6l/100km et 7,5l/100km en ville, ce qui est correct pour une voiture de ce type en motorisation essence. Ambiance à Bord A bord, on retrouve cet esprit sportif avec des sièges offrant un maintient moyen comme c’est le cas sur la Clio RS, la boite EDC nous offre des palettes au volant pour s’amuser à passer les rapports sans quitter le volant. La particularité avec cette version Estate est l’espace à bord assez correct pour une petit routière. On peut aisément imaginer faire un voyage à 4 dans de bonnes conditions. Ce que j’ai aimé Lignes sportives de la Clio RS Efficacité R-Link Confort de conduite Ce que je regrette Pas assez d’agrément moteur Puissance un peu légère pour un modèle GT Pour faire un petit bilan de tout ce que je viens de dire au dessus, pour être honnête je reste sur ma faim. A première vue on a à faire à une petite’ Clio RS mais une fois au volant de la Clio GT on a tendance à vite déchanter. Je vous rassure elle reste néanmoins une excellente routière et d’une manière générale la nouvelle Clio reste un succès surtout esthétiquement parlant. J’aurais bien vu un bloc TCe 150 histoire de faire un peu d’ombre au fameux moteur PSA THP 155. Son prix est de alors que sa sœur énervée affiche un tarif de Je remercie Renault pour m’avoir donné l’occasion d’essayer cette nouvelle Clio GT Estate. Depuis son lancement en 2012, la Renault Clio IV a enfilé sa tenue de tous les jours, puis son jogging du dimanche, avec le label GT, et enfin le complet de compétition avec les RS et RS Trophy. La dernière livrée en date, c’est la tenue de soirée chic, avec la finition Initiale Paris. Née Baccara à une époque où le terme de voiture ou de marque premium » n’était pas encore passé dans le langage courant, la griffe luxe de Renault est déclinée sur la Clio IV, qui a attendu un peu plus de deux ans pour goûter aux joies du raffinement. Le succès de la DS3 ne laisse planer aucun doute sur le potentiel d’une petite auto française chic. Mais Peugeot, qui a tenté de tracer sa propre voie sur le segment avec la 208 XY, vient de jeter l’éponge avec le passage au restylage. Dans le cas de la Clio, si le design se prête bien à une exécution Initiale Paris, Renault est surtout attendu sur le soin apporté à la fabrication digne d’une citadine vendue entre TCE 90 et € dCi 90 EDC, les versions classiques » n’étant pas particulièrement brillantes sur la qualité des matériaux intérieurs, des ajustements et de l’assemblage général. Alors, quoi de plus par rapport à une Clio en finition Intens ? Si le bruit de fermeture des portes avant paraît plus mat, c’est pour une bonne raison un épais joint de caoutchouc a été posé sur la partie basse des portières. Un autre joint court désormais sur toute la hauteur des portes arrière, près du montant central. Ce qui comble un vide et apporte une amélioration visuelle, toutes portes fermées. Les baguettes chromées sous les vitres latérales souffrent toujours d’alignements approximatifs, et celle qui court à la base du hayon pourrait être mieux fixée aux extrémités. Esthétiquement, la Clio Initiale Paris reprend le traitement stylistique et certains éléments de la GT. Le pare-chocs arrière gagne un diffuseur noir laqué, et à l’avant, c’est aussi le bouclier de la GT, mais habillé d’antibrouillards ronds à cerclage chromé. La calandre est débarrassée des leds, qui migrent dans les optiques au design revu pour accueillir les feux au xénon et la nouvelle signature lumineuse, très élégante, inédite dans la gamme Clio. Les jantes gagnent le design spécifique Initiale Paris, et passent à 17 pouces. Ce qui les rend très vulnérables, puisque trop proches des bords du pneu taille basse. La couleur de la carrosserie s’étend sur les protections latérales, et les rétroviseurs passent au noir laqué. Seule la canule d’échappement paraît ajoutée à la dernière minute. C’est la seule faute de goût sur cette robe franchement séduisante, qui peut être habillée de trois couleurs seulement ivoire sans supplément, gris givré celui de notre essai, 520 € et noir étoilé même tarif. A l’intérieur, régime Initiale Paris oblige, la Clio inaugure le dégradé de couleurs allant du marron au blanc sur les sièges chauffants à l’avant, en série en cuir Nappa, aux formes enveloppantes identiques à la GT. L’accoudoir central, de série, lui aussi habillé de cuir, est toujours aussi mal placé. Le ciel de toit foncé est en suédine, agréable au toucher, même si on n’ira pas tripoter le plafond chaque jour en montant dans la voiture… Par ailleurs, Renault a eu l’excellente idée de débarrasser le volant de ses habillages en plastique noir laqué. On a donc droit au volant de la Clio GT, tout simplement élégant, à la jante agréablement rembourrée, donc autrement plus moelleuse. Il n’en faut déjà pas plus pour un contact plus qualitatif avec cette Clio. Question déco, l’Initiale Paris est débarrassée des plastiques chromés brillants qui se baladent sur les poignées intérieures et autour de la console centrale, au profit d’un gris mat, plus moderne. Même l’entourage des commandes de al climatisation automatique perd son faux chrome au profit d’un rétroéclairage blanc. Progressivement, on y arrive ! Élève en progrès, serait-on tenté d’écrire sur son relevé de notes… Cette Clio gagne une atmosphère plus chaleureuse, déclinée de la même manière sur les Espace et Talisman portant la griffe Initiale Paris. L’équipement de série réunit forcément ce qui se fait de mieux… sur la Clio. Outre tous les éléments de décoration intérieure et extérieure, la dotation n’offre, hormis les feux au xénon, aucune exclusivité technologique par rapport à une Clio Intens, qui peut être équipée de manière identique en piochant dans le catalogue d’options. À l’image de la caméra de recul de série, intégrée au centre du losange sur le hayon, couplée à l’écran du système connecté R-Link 7 pouces incluant la navigation et le système audio Arkamys, qui fait vite oublier le son du classique Medianav. Et sans toucher aux haut-parleurs ! Parmi les rares options, le toit panoramique fixe 400 € aurait mérité un vélum à commande électrique, ou au moins plus agréable à manipuler. Plus troublant censée représenter le fleuron de la gamme Clio, cette Initiale Paris est complètement dépassée en termes d’assistances à la conduite et de systèmes de sécurité. C’est le minimum syndical, plutôt dur à avaler vu les tarifs pratiqués comme dans toutes les Clio, seulement quatre airbags frontaux conducteur, passager, et latéraux à l’avant sont au programme. Les airbags rideaux sont aux abonnés absents. Rein d’autre de de significatif à se mettre sous le dent, à part l’aide au freinage d’urgence. Pas la peine de chercher le freinage automatique en ville, les détecteurs d’angle mort, les alertes de changement de file ou les radars de prévention de collision. C’est tout simplement indisponible, même en option, tout comme l’aide au stationnement à l’avant, ou même le park assist. La remise à niveau technologique devient urgente pour recoller au train de la Peugeot 208, par exemple. La gamme de moteurs, récemment convertie aux normes Euro 6, est tout ce qu’il y a de plus conventionnel. Quatre choix possibles le TCE de 90 ch, le dCi 90 avec ou sans boîte EDC 6 vitesses, ou le TCE 120 obligatoirement couplé à la boîte à double embrayage EDC 6. Nous voilà donc en présence du seul quatre-cylindres essence, à savoir le TCE 120. Ça tombe bien, c’est celui qui, sur le papier, semble le mieux coller à la philosophie faite de douceur et de raffinement de cette Clio Initiale Paris le TCE 90 manque de pêche ; le dCi 90, bien que doué au niveau du rapport performances/consommation, manque quant à lui de discrétion et de finesse. Le moteur TCE, récent, a pour plus belle qualité sa douceur de fonctionnement, idéalement associé à la boîte EDC, dans la même veine. Le petit bloc, que l’on retrouve aussi chez Nissan sur le Juke, la Pulsar et le Qashqai avec 115 ch en boîte manuelle, et aussi sur la Mégane en version 130 ch, est le parfait jumeau de celui embarqué dans le Captur. Capable de performances suffisantes plus de 190 km/h en vitesse maxi, il n’est pas particulièrement éclatant. Plutôt rond, avec un couple 190 Nm, il est bien secondé par la boîte EDC qui fonctionne sans à-coups et sait se faire oublier. Mais l’ensemble peine à pleine charge, en conduite dynamique. À basse vitesse, la boîte mériterait un fonctionnement moins hésitant. Le tout se traduit par un niveau de consommation moyen, sans plus. Nous avons relevé 7,6 l/100 km, sans martyriser la bête. Le confort souffre du passage aux jantes de 17 pouces, provoquant des réactions sèches, et d’un bruit ambiant assez élevé sur autoroute, même en croisant à 130 km/h à un régime d’environ tr/mn, ce qui n’a pourtant rien de scandaleux. Pour le coup, les petits moteurs trois-cylindres, plus désagréables en montée en régime, et ne contenant pas toujours les vibrations, prennent leur revanche à vitesse stabilisée. C’est le cas du petit Ecotec 115 ch de l’Opel Corsa, et du Puretech 110 de la Peugeot 208 restylée. Deux voitures, certes à boîte manuelle, offrant un bilan consommation plus flatteur… avec quasiment un litre de moins en moyenne aux cent kilomètres. Idem avec la nouvelle Mazda 2 115 ch, et son nouveau quatre-cylindres atmosphérique. Impossible de jauger de l’influence de la boîte EDC sur la consommation Renault refuse obstinément la boîte manuelle à ce moteur. Un choix qui place directement, financièrement parlant, le TCE 120 € en concurrence avec le dCi 90 à boîte manuelle €. Les perspectives d’économie de carburant feront sans doute fléchir ceux qui ne courent pas après les boîtes auto. Dans le cas de Renault, celle-ci est facturée €, sur le dCi 90. Conclusion La nouvelle livrée Initiale Paris sied plutôt bien à la Clio et à son design qui n’a pas pris une ride, avec des choix de traitement intérieur assez convaincants. Les apparences sont soignées, reste à convaincre sur l’aspect durable des matériaux et des assemblages, véritable talon d’Achille de la Clio classique ». L’association du TCE 120 et de la boîte EDC 6 fait son office, sans éclat particulier, reste le meilleur choix dans la gamme. Le véritable défaut de cette Clio, surtout à ce niveau de prix, c’est son arsenal technologique et sécuritaire largement en retrait de ce que propose la concurrence moins onéreuse. Le temps de la remise à niveau est venu. Oh oui ! Présentation intérieure avenante Ensemble moteur/boîte très doux Le design n’a pas vieilli Oh non ! Seulement quatre airbags Assistances à la conduites inexistantes même en option Consommation moyenne Renault Clio Clio Initiale Paris TCE 120 € Équipement de série Feux au xénon Climatisation régulée Carte mains libres Système R-Link, navigation et audio Arkamys Caméra de recul Sellerie cuir Jantes alu 17 pouces Roue de secours…

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